Kurš uzņemas atbildību, kad kuģis nogrimst? | Izskaidrots

Smoki izplūst no Singapūras kuģa MV Wan Hai 503 glābšanas operācijas laikā, ko veica Indijas krasta apsardze (ICG), kā arī Indijas Jūras spēku un Indijas gaisa spēki Koči 2025. gada 13. jūnijā. | Fotoattēls: X/@IndiaCoastGuard, izmantojot ANI Video Seize

Stāsts līdz šim: 9. jūnijā, Mv wan hai 503Singapūras karsts kuģis, aizdedzināja gandrīz 88 jūras jūdzes pie Kerala Beypore krastiem. Kuģim bija vairāk nekā 2000 tonnu degvielas un simtiem konteineru, kuru sadedzināšana ir izraisījusi bažas par iespējamo ekoloģisko ietekmi. Bīstamo konteineru meklēšanas operācijas joprojām ir ieslēgtas. Iepriekš 25. maijā Libērijas konteineru kuģis MSC ELSA 3 nogrima pie Kochi krastiem, Kerala.

Kas regulē globālo pārvadāšanu?

Globālo tirgotāju pārvadāšanu galvenokārt regulē Starptautiskā jūrniecības organizācija (IMO). SJO ir vienas no visspēcīgākajām ANO aģentūrām, jo ​​daudzas tās receptes un vadlīnijas tiek piemērotas visās pārvadājumos, ņemot vērā nozares daudznacionālo raksturu. Iekļaujot Indijas IMO locekļu valstis, paraksta dažādas konvencijas, kas nosaka normas attiecībā uz piesārņojumu, drošību, negadījumiem, saistībām un atbildību, pēc kura dalībvalstis pieņem atbilstošus vietējos tiesību aktus vai nosaka noteikumus, kas sinhronizē ar konvencijas receptēm. Indijā paziņojumi par šādiem nolūkiem izdod paziņojumus par pārvadāšanas ģenerāldirektorātu (DG). Dažos gadījumos var būt nepieciešama arī parlamenta sankcija.

Kopumā Indija ir parakstītājs daudzām konvencijām, liedzot dažas, piemēram, 2004. gada balasta ūdens konvencija un 2010. gada bīstamo un kaitīgo vielu (HNS) konvencija. HNS konvencija aplūko atbildību un kompensāciju par zaudējumiem, kas saistīti ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu uz kuģiem. Ņemot vērā pieaugošos negadījumus tās piekrastē, Indiju var apkalpot, ratificējot šo konvenciju. Gadījumā ELSA 3kurā daudzi konteineri, kas satur kaitīgas vielas, piemēram, kalcija karbīdu, nogrima, Indija meklēs tiesiskās aizsardzības līdzekļus saskaņā ar saviem tirgotāju kuģniecības likumiem.

Kuģi pieder uzņēmumiem visā pasaulē. Grieķija un Ķīna vada mājas daudzos no šiem uzņēmumiem. Guess kuģi bieži tiek reģistrēti dažādās citās valstīs, lai ērti un ērti darbotos. Lai arī SJO locekļi un kurus pārvalda SJO normas, šādas tautas piedāvā mazāk uzmācīgu rūpīgu pārbaudi, un tāpēc tās sauc par ērtības karogiem (FOC). Libērija ir viena no šādām valstīm, Māršala salas ir cita.

Kurš ir atbildīgs par kravas zaudēšanu un jebkādu kaitējumu videi?

Kuģa īpašnieks ir atbildīgs par abiem. Preču tirdzniecību regulē līgums ar nosaukumu Sabiedrība, kas aptver preču pārvadāšanu no vienas ostas uz otru, un kravas iekraušanas laikā kuģu īpašnieks to izsniedz eksportētājam. Kravas rēķina īpašnieks ir kravas īpašnieks. Nosavas rēķins ir līgums, kas nosaka, ka īpašnieks apņemas pārvadāt kravu no vienas ostas uz otru. Pēc maksājuma eksportētājam, kā noteikts dažādās sūtījumu veidlapās, ir pārskaitīts ieņēmuma rēķins. Parasti importētājs atver kredīta vēstuli eksportētājam, un banka pēc tam pagarina kredītu un iegūst konosamenta rēķinu no eksportētāja. Kad saņēmējs saņem kravu un veic maksājumu, viņš saņem no bankas konosamenta rēķinu.

Kravas bojājuma vai zaudēšanas gadījumā kuģa īpašniekam ir jāmaksā tam, kam pieder konosamenta rēķins. Guess šo maksājumu sedz aizsardzības un atlīdzības (P&I) klubs, kas ir vairāku apdrošināšanas kompāniju kopums, kurām ir dangers. Kuģa un mašīnas ķermeņa bojājumus, tas ir, īpašnieka zaudējumiem, parasti sedz atlīdzība. Guess P&I apdrošinātājs aizsargā īpašnieku pret visām pretenzijām arī uz īpašnieku, piemēram, ja ir bojāts vide vai kravas zaudēšana vai dzīvības zaudēšana uz kuģa un citur kā negadījuma, kas saistīts ar kuģi.

Starptautiskās konvencijas ir ierobežojušas kuģa īpašnieka atbildību par kravas zaudēšanu, taču prasībām pret vides bojājumiem nav ierobežojumu, piemēram, naftas piesārņojuma vai bīstamu vielu gadījumā. Pēdējais varētu attiekties uz nogrimušajiem konteineriem ELSA 3 vai Wan hai 503 Tas aizdegās. Naftas piesārņojums zaudē zaudējumus, kas aptver plašu diapazonu – ietekmējot zivju nozveju, ietekmējot tūrismu, zaudējumus citiem uzņēmumiem, transportu un tā tālāk. Starptautiskā konvencija par piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas atbalsta piesārņotāju, maksā principu. Tomēr dažreiz nacionālie likumi aizsargā pret paplašinātām un potenciāli bezgalīgām prasībām.

Kam vajadzētu glābt kuģi, kas ir nogrimis?

Šī atbildība ir saistīta arī ar kuģa īpašnieku. Nairobi konvencija par vraku noņemšanu 2007. gadā regulē šo situāciju, un Indija ir parakstītāja. Saskaņā ar to kuģa īpašniekam, kura kuģis ir nogrimis Indijas suverēnos ūdeņos – līdz 200 jūras jūdžu no atskaites līnijas krastā – ir jāsvītro kuģis. Gadījumā, ja kuģi nevar reaģēt, it īpaši, ja ūdeņi ir pārāk dziļi, tad kuģa īpašnieks ir atbildīgs par jebkādām prasībām par zaudējumiem.

Kāpēc kuģi joprojām nogrimst?

Kaut arī uzlaboti materiāli, zināšanas, kompetence un prasmes nonāk būvniecības kuģos, tie ir pakļauti jūras un tās daudzslāņu triecienam, ko var paredzēt precīzi noteiktā veidā. Piemēram, ELSA 3kad kuģis sāka noliekties uz vienu pusi – uzskaitījumu, nosūtīšanas parametru – konteineriem, kas tika novietoti virsū, iekrita jūrā, kas jau bija rupji. Tas noveda pie tā, ka saraksts palielinājās smagākajā pusē, kas varēja izraisīt kuģa nogrimšanu.

Diezgan bieži kļūdu, kļūdu un mazu incidentu virkne sinhronizē, lai radītu būtisku negadījumu. Par sevi katra no šīm kļūdām un incidentiem nav lielas bažas iemesls. Pārāk bieži šādas kļūdas ir cilvēku radītas un bieži vien milzīgas. Mūsdienās tirgotāju kuģi mēdz kuģot tuvu krastam, meklējot mobilos tālruņa signālus, lai jūrnieki ar viesabonēšanas iespējām varētu uzturēt kontaktus ar draugiem vai ģimeni. Wakashiobeztaras pārvadātājs, 2020. gadā noskrēja pie Maurīcijas, izraisot naftas noplūdi, jo tas bija pārāk tuvu krastam, meklējot mobilo tālruņu signālus. Tas notika CoVid-19 pandēmijas laikā, kad jūrnieki ilgstoši pavadīja jūru, bažas par viņu un viņu ģimeņu veselību.

Nepareizs titāniks nogrima cilvēku kļūdas dēļ. Guess pēc nogrimšanas radās konvencija, ko sauca par dzīvības drošību jūrā (Solas). Solas ir viena no galvenajām konvencijām, kas regulē nosūtīšanu un bieži tiek pārskatīta. Titānika galvenā mācība, kas tagad ir ieviesta kā solas norma, ir tāda, ka glābšanas laivām abās kuģa pusēs vajadzētu būt pietiekami daudz, lai pārvadātu to cilvēku skaitu, kuru kuģis ir paredzēts nēsāšanai. Tas nozīmē, ka, ja kuģis noliekas uz vienu pusi un tikai glābšanas laivas, kas atrodas tikai no vienas puses, ir pieejamas pat tad, viņiem vajadzētu būt iespējai visus šos cilvēkus uz kuģa nēsāt uz kuģa.

Kuģniecības nozare mācās no katra negadījuma. SJO periodiski pārskata un papildina tās vadlīnijas attiecībā uz kuģu projektēšanu un būvniecību, ko pēc tam pieņem nozare.