Zoë Schiffer: Vai jūs varat runāt ar mani par šīm attiecībām? Un arī, kāda ir Tesla stāvēšana Ķīnā? Vai to uzskata par populāru, foršu automašīnu joprojām?
Zeyi Yang: Tas joprojām ir sava veida, jo visilgāk ķīniešu auto zīmoli ir uzskatīti par zemākiem par ārvalstu zīmoliem. Tesla joprojām ir Halo kā šī amerikāņu elektrisko automašīnu uzņēmums. Guess tas to zaudē, kad mēs runājam. Arī tad, kad mēs runājam par Tesla un Ķīnas attiecībām, dažreiz es aizmirstu, cik tālu tā ir datēta. Ir viena ļoti interesanta figūra, par kuru mums ir jārunā. Viņa vārds ir Zhuanglong. Viņš kādreiz bija Ķīnas rūpniecības un informācijas tehnoloģiju ministrs. Būtībā galvenā inovāciju ministrija Ķīnā. Viņš devās uz Sanfrancisko 2008. gadā un izmēģināja vienu no ceļiem, kas ir viens no pirmajiem elektromobiļiem, ko Tesla izgatavoja. Tā kā viņš nāca no autoindustrijas, viņš bija elektriskās automašīnas nerd. Tā tas viss sākās. Pēc tam no Muska pirmās vizītes Ķīnā 2014. gadā viņš atkal tikās ar šo puisi. Viņš patiešām mēģināja mudināt to pārdot savu automašīnu Ķīnā, un vēlāk mēs zinām, ka viņš 2020. gadā uzcēla GigFactory Šanhajā. Tā ir sena vēsture, kā Musks un Tesla ienāca Ķīnā. Guess tas, ko mēs tagad zinām, ir tas, ka Ķīna ir viena no produktīvākajām Tesla iespējām. Tas ir arī viens no lielākajiem Tesla tirgiem. Tesla absolūti nevar zaudēt Ķīnu.
Zoë Schiffer: Tas ir aizraujoši, jo mēs zinām ar citiem tehnoloģiju uzņēmumiem, piemēram, Google un Meta, viņi patiešām, ļoti centīgi iekļūt Ķīnā un dažos gadījumos nebija tik veiksmīgi vai pilnīgi neveiksmīgi. Guess Elons Musks spēja gūt virsroku. Vai mēs zinām, kāpēc tas tā bija?
Zeyi Yang: Es domāju, ka tas palīdz, ka viņš strādā pie automašīnu uzņēmuma, nevis sociālo mediju uzņēmuma, jo Ķīnā ir tikai tik daudz kontroles pār informāciju un internetu. Tā kā, ja jūs tikai izgatavojat automašīnu, tā īsti neiet pāri tām sarkanajām līnijām, kādas ir Ķīnai. Turklāt tas tikai palīdz, ka Ķīna pēdējās divās desmitgadēs patiešām ir domājusi: “Varbūt man vajadzētu derēt par elektrisko transportlīdzekli kā arī transporta nākotni.” Tas tomēr atzinīgi novērtēja Tesla par daļu no tā lielā eksperimenta, kā arī ieguldījumus, lai izveidotu EV impēriju. Tāpēc Tesla kļūst par ļoti centrālu tās daļu un veicināja to, ko Ķīna ir sasniegusi līdz šim.
Zoë Schiffer: Nu, tas noved pie mana nākamā jautājuma, jo Ķīna ir ieguldījusi patiešām lielus ieguldījumus elektriskajos transportlīdzekļos. Daļēji, manuprāt, samazināt tās atkarību no ārvalstu naftas importa. Kā tas notiek tik tālu?
Zeyi Yang: Tas iet diezgan labi, es teikšu. Jā. Ķīnā nav bagātīgu naftas rezerves, un tā visilgāk ir importējusi eļļu no daudzām citām vietām. Tāpēc Ķīnas valdība vienmēr ir bijusi ļoti uzmanīga, jo, ja, piemēram, notiek III pasaules karš, šī naftas piegāde tiks pārtraukta. Ko tas darīs? Es domāju, ka pirmajās dienās es teikšu, ka 2000. gadu sākums, ideja par elektriskajiem transportlīdzekļiem bija šī MoonShot ideja. Kur viņi domāja: “Varbūt, ja kādu dienu visas automašīnas darbosies ar elektrību, tad mums vairs nav jāimportē šī eļļa un mēs būsim daudz drošāk, ja karš izceļas.” Tas ir tad, kad viņi patiešām sāka ieguldīt bateriju un elektrisko transportlīdzekļu izpētē ar koledžas pētniecības fondiem. Guess tad tas pakāpeniski noveda pie tā, ka Ķīnas uzņēmumi izveidojās. Viņi stipri subsidē jebkuru automašīnu uzņēmumu, kas var izgatavot produktu, kas var darboties uz ceļa, un klienti var iegādāties. Tas viss pēc gadiem ilgiem smagiem izdevumiem noveda pie tā, kas mums šobrīd ir, kas Ķīnā ir plaukstošs elektrisko transportlīdzekļu tirgus. Es domāju, ka jaunākie dati saka, ka, mēģinot iegādāties jaunu automašīnu, vairāk nekā 50 procenti patērētāju, nevis gāzes automašīna. Tas ir diezgan ievērojams.
