IzšķirtT 9.55. Katru dienu kopš decembra vācu ledus ātrgaitas vilciens ir atstājis Gare de l’Est Parīzē, izmantojot Strasbūras, Karlsruhe un Frankfurtes, Berlīnes Hauptbahnhofam, kur-visiem ir labi-tas ievelk nedaudz vairāk nekā astoņas stundas vēlāk.
Jāatzīmē, ka pakalpojums ir pirmais tiešais, ātrgaitas, no centra līdz centra dzelzceļa savienojums starp divu lielāko valstu galvaspilsētām. Deutsche Bahn (DB) un Francijas SNCF vadībā tas tika pasludināts par pavērsienu Eiropas vilcienu ceļojumā.
Tas nav vienīgais jaunais pakalpojums, kas saista Eiropas pilsētas. Kopš nākamā gada maija Čd Comfortjet, kuru pārvalda čehu, vācu un Dānijas dzelzceļi, nesīs jūs visu ceļu Prāga KopenhāgenaiZvanīšana Drēzdenē, Berlīnē un Hamburgā, nedaudz vairāk kā 11 stundu laikā.
Tiek būvēti galvenie jaunie maršruti: ātrgaitas Alpu tunelis, kas savieno Lionu un Turīnu; Fehmarnas josta, kas savieno Vāciju un Dāniju; Rail Baltica, kas pievienosies Tallinn Igaunijā līdz Varšavai caur Rīgu Latvijā un Kaunas Lietuvā.
Pēc tam, šķiet, ka ātrgaitas, tālsatiksmes dzelzceļa ceļojumi pa Eiropu beidzot ir beidzas. Wager patiesībā ātri, efektīvi pārrobežu dzelzceļa pakalpojumi starp kontinenta galvenajiem pilsētu centriem paliek visām plašsaziņas līdzekļu fanfarām, ļoti retums.
Vesela daudzu iemeslu dēļ – nepietiekama infrastruktūra, nevēlami operatori, nesaderīgas sistēmas, nesaprotams grafiks un (pēdējais, guess ne mazāk svarīgi) neiespējami sarežģīts biļešu pārdošana – gari dzelzceļa braucieni visā Eiropā ir pārāk bieži, nevis praktiska ceļojuma alternatīva.
Iedomājieties, ilustrācijas labad (tikai daži, izņemot lēnas ceļojuma entuziastus, kādreiz to faktiski mēģinātu), četru valstu brauciens no Spānijas otrās lielākā pilsētas Barselonas uz Marseļu Francijā, pēc tam uz Itālijas lielāko ostu Genoa, kas beidzas Ļubļanā, Slovēnijas galvaspilsētā.
Iesācējiem, Saka Jons vērtsneatkarīgs rakstnieks un kampaņas dalībnieks Eiropas pārrobežu dzelzceļa ceļojumos, savukārt pāri Spānijas-Francijas robežai ir ātrgaitas līnija, lielāko daļu gada tas pārvadā tikai četrus vilcienus dienā un piecus vasarā.
“Kāpēc?” Vērts saka. “Tā kā jaunie vilcieni, kurus vada Spānijas operators Renfe, nav apstiprināti, lai skrietu Francijā, un SNCF ir samazinājis tās flotes lielumu, kas spēj skriet Spānijā. Tātad vilcieni, kas brauc, vienmēr ir iesaiņoti, un cenas ir debesīs augstas.”
Tālāk tikai viens no šiem četriem vai pieciem ikdienas vilcieniem ved tieši no Barselonas uz Marseļu, un tas ierodas Francijas lielākajā ostā tik vēlu, ka jūs nokavējat pēdējo pakalpojumu Good, kur jums jābūt, lai noķertu vilcienu uz Itāliju.
Tātad, pēc tam nākamajā rītā jāiekāpj lēns reģionālais vilciens, lai stundu ilgu braucienu uz Ventimiglia, ar veiksmi un labu laiku sekotu ar salīdzinoši ātru starppilsētu savienojumu gar Ligurijas piekrasti līdz Dženovai.
Turpmāk lietas tikai pasliktinās. Vilcieni, kas šķērso Itālijas-Slovenia robežu pie Gorizia-Nova Gorica skrējiena tikai nedēļas nogalēs. Tie, kas to dara Villa Opicina, netālu no Triestes, ir katru dienu, guess ļoti neregulāri. Tātad 370 jūdzes (600 km) līdz Ļubļanai caur Milānu un Venēciju prasīs līdz 13 stundām un, iespējams, iesaistīsies ceļojumā caur Villahu Austrijā.
“Tā ir viena no vissliktākajām robežām, kas šķērso jebkur ES,” saka Vērts. “Ļoti maz, ļoti lēni vilcieni.” Turklāt, lai arī Eiropas nakts vilcieni veido daudzpakāpju, guess patiesībā lēni un sarežģīti atgriešanās, šajā maršrutā nav neviena.
(Patiesībā tā nav stingri taisnība. Espresso Riviera, kuru pārvalda Treni TuristiStiStists Italiani, ir apburošs Upmarket Sleeper pakalpojums no Romas uz Marsilu un atpakaļ. Diemžēl tas darbojas tikai jūlijā un augustā, un tikai tad vienu reizi nedēļā.)
Fotogrāfija: Simons Kovacic/Alamy
Atstājot neeksistējošu savienojamību, šķēršļi, kas saskaras ar tālsatiksmes Eiropas dzelzceļa ceļotāju, būs kļuvuši acīmredzami ilgi pirms viņi faktiski nokļūst vilcienā. Ceļojuma plānošana un biļešu pirkšana (kā arī problēmu risināšana, ja viss notiek nepareizi) ir biedējoši izaicinājumi.
Pieredzējuši ceļotāji iesaka Deutsche Bahn vietne Kā labākais un visaptverošākais plānošanas rīks, lai navigētu šķietami bezgalīgo Eiropas vilcienu grafiku sarežģītību, taču daži iesācēji pat to raksturotu kā lietotājam draudzīgu.
Pēc biļetenu veicināšanas
Maz ticams, ka arī varēs pārdot visas nepieciešamās biļetes, kuras būs jāpērk atsevišķi no dažādiem nacionālajiem operatoriem. Atšķirībā no lidmašīnas ceļojumiem, caur vilciena biļetēm ir reti – un, ja tās pastāv, tās bieži ir dārgākas nekā kombinācija.
Turklāt, kaut arī tādi pakalpojumi kā Vilciens – Kas jebkurā gadījumā piedāvā tikai nelielu iespējamo maršrutu izvēli – var jums pārdot ceļojumu no, teiksim, Barselonas uz Nicu, tā būs divas biļetes ar diviem dažādiem operatoriem, kas tiek pārdoti vienā darījumā.
“Tas nozīmē,” saka Vērts, “ja kaut kas noiet greizi – teiksim, vilciens kavējas un jums pietrūkst savienojuma – jums vispār nav pasažieru tiesību. Sliktāk, dažas stacijas varēs palīdzēt. Atšķirībā no lidostas, jums tas būs jānorkopis pats.”
Visā kontinentā līdzīgi jautājumi atkārtojas, ievērojami sarežģī braucienus, kas principā varētu būt gludi, praktiskas, ilgtspējīgas ceļojuma alternatīvas – un virzot pat tos, kas vēlas pieņemt ilgāku un dārgāku ceļojumu uz Eiropas mežonīgi konkurētspējīgajām aviosabiedrībām.
Dažreiz galvenais šķērslis ir infrastruktūra. Franču TGV un itāļu Frečiarossas, piemēram, septiņu stundu laikā saista Parīzi ar Milānu septiņās stundās, guess tai ir jāpārmeklē Alpi līdz jaunajai Lyon-Turin ātrgaitas līnijai un tunelim, teorētiski 2033. gadā. Tikmēr pašreizējais maršruts ir ļoti jutīgs, lai bojātu no arvien biežākām zemēm: pēc tam, kad tiek atvērts atkārtots laiks, kad tas ir ieslēgts, lai atgrieztos, lai atgrieztos, lai atgrieztos, lai atgrieztos, lai sasniegtu aprīri, kas atrodas pēc tam, kad tas ir ieslēgts, lai atgrieztos, lai sasniegtu aprīli. Jūlijs tā paša iemesla dēļ.
Citreiz jautājums ir par dzelzceļa operatoru sadarbības trūkumu. Pārsteidzoši, ka starp Madridei un Lisabonu – divām kaimiņvalstīm esošajām Eiropas galvaspilsētām – nav bijis tieša vilciena saikne, jo Spānijas gulšņu pakalpojums tika pārtraukts 2020. gadā.
450 jūdžu braucienam tagad ir vajadzīgas divas izmaiņas un vairākas biļetes, un tas prasa vairāk nekā astoņas stundas. Līnijas tiek elektrificētas, taču nav garantijas, ka Renfe un Portugāles CP, kurai ir ļoti atšķirīgas stratēģijas, apvienos spēkus un nodrošinās pakalpojumu.
“Operatori joprojām galvenokārt domā un strādā nacionāli,” saka Vērts. “CP ir veca stila, regulāra, guess tikai tikko sākusi darbu pie savas pirmās ātrgaitas līnijas. Renfe ir moderns, ātrdarbīgs savienojums starp Spānijas lielākajām pilsētām. Tās vienkārši nav piemērotas.”
Dažādas tehnoloģijas un operētājsistēmas ir galvenais bloks. Principā to var pārvarēt ar modernu, vairāku sistēmu ritošo krājumu, taču tas ir ievērojami dārgāks. Paneiropas signalizācijas sistēma ECTS ir ceļā, guess vēl nav tur.
Citos acīmredzamos Eiropas dzelzceļa savienojumos, kuriem ir ļoti nepieciešama jaunināšana, vērts apgalvot, varētu ietilpt Berlīnes-Warsaw, kas joprojām notiek lēnām trasēm lielā daļā tā sešu stundu brauciena (lai gan tas var mainīties, dotas, dots Polijas ambiciozie ātrgaitas dzelzceļa plāni).
Un Skandināvijā ātrgaitas pakalpojums, kas savieno Oslo ar Stokholmu vai Kopenhāgenu, joprojām ir sapnis. Projekts, kas samazinātu ceļošanas laiku starp Norvēģijas galvaspilsētu un Gēteborgu Zviedrijā līdz stundai, līdz šim ir nulle progresu.
