Kā Ķīna padarīja elektrisko transportlīdzekļu galveno

“Es braucu ar elektrisko transportlīdzekli, jo esmu nabadzīgs,” saka privāts nomas vadītājs Lu Yunfeng, kurš atrodas uzlādes stacijā Guandžou nomalē Ķīnas dienvidos.

Netālu stāvot, Solar Jingguo tam piekrīt. “Benzīna automašīnas vadīšanas izmaksas ir pārāk dārgas. Es ietaupu naudu, vadot elektrisko transportlīdzekli,” viņš saka.

“Arī tas aizsargā vidi,” viņš piebilst, noliecoties pret savu balto Pekinas U7 modeli.

Tā ir sarunu veids, kā klimata kampaņas dalībnieki sapņo par dzirdi. Daudzās valstīs elektriskie transportlīdzekļi (EV) tiek uzskatīti par luksusa pirkumiem.

Guess šeit, Ķīnā – kur gandrīz puse no visām pagājušajā gadā pārdotajām automašīnām bija elektriski – tā ir banāla realitāte.

Gadsimta sākumā Ķīnas vadība izklāstīja plānus dominēt nākotnes tehnoloģijās. Reiz velosipēdu tauta Ķīna tagad ir pasaules līdere EV.

Guandžou vairāk nekā 18 miljoniem cilvēku steigas stundu rēciens ir kļuvis par hum.

“Runājot par EV, Ķīna ir 10 gadus priekšā un 10 reizes labāka nekā jebkura cita valsts,” saka autonozaru analītiķis Maikls Dunne.

Ķīnas BYD tagad vada globālo EV tirgu pēc tam, kad šī gada sākumā apsteidza ASV sāncensi Tesla.

BYD pārdošanas apjomus ir palīdzējis plašs vietējais tirgus, kurā ir vairāk nekā 1,4 miljardi cilvēku, un tagad tas vēlas pārdot vairāk automašīnu ārzemēs. Arī tas ir daudz citu ķīniešu jaunizveidoto uzņēmumu, kas masu tirgum padara pieejamus EV.

Tātad, kā Ķīna uzbūvēja šo vadību, un vai to var noķert?

Izsekojot Ķīnas EV dominances pirmsākumus, analītiķi bieži kreditē Wan Gang – vācu apmācītu inženieri, kurš 2007. gadā kļuva par Ķīnas tirdzniecības un zinātnes ministru.

“Viņš paskatījās apkārt un teica:” Labas ziņas: mēs tagad esam lielākais automašīnu tirgus pasaulē. Sliktas ziņas: Pekinas ielās, Šanhajā, Guandžou, ko es redzu, ir ārzemju zīmoli “,” saka Dunne.

Tajā laikā ķīniešu zīmoli vienkārši nevarēja konkurēt ar Eiropas, Amerikas un Japānas automašīnu ražotājiem par kvalitāti un prestižu. Šiem uzņēmumiem bija neizmērojams galvenais sākums, kad bija jāražo benzīns vai ar dīzeļdegvielu darbināmas automašīnas.

Guess Ķīnai bija pietiekami daudz resursu, kvalificēts darbaspēks un piegādātāju ekosistēma autosrūpniecībā. Tātad Vans kungs nolēma “mainīt spēli un aplūkot scenāriju, pārejot uz elektrību”, sacīja Dunne.

Tas bija ģenerālplāns.

Kaut arī Ķīnas valdība jau 2001. gada piecu gadu ekonomiskajā projektā bija iekļāvusi EV, tikai 2010. gadu tas sāka nodrošināt milzīgu subsīdiju daudzumu nozares attīstībai.

Ķīna, atšķirībā no rietumiem Demokrātijas ir spēja mobilizēt milzīgus savas ekonomikas jomas daudzu gadu laikā tā mērķiem.

Valsts mamutu infrastruktūras projekti un dominance ražošanā ir apliecinājums tam.

ASV ideju laboratorija, Stratēģisko un starptautisko pētījumu centrs (CSIS), lēš, ka no 2009. gada līdz 2023. gada beigām Pekina iztērēja apmēram 231 miljardus dolāru (172 miljardus sterliņu mārciņu), izstrādājot EV nozari.

Sākot no patērētājiem un autoražotājiem līdz elektrības nodrošinātājiem un akumulatoru piegādātājiem, ikvienam Ķīnā ir tiesības uz naudu un palīdzību, kad runa ir par EV.

Tas mudināja BYD, piemēram, pāriet no viedtālruņu bateriju izgatavošanas uz koncentrēšanos uz EV ražošanu.

Ningde bāzētais CATL – kas piegādā tādas firmas kā Tesla, Volkswagen un Ford – tika dibināta 2011. gadā, un tagad tā ražo trešdaļu no visām baterijām, ko izmanto EV visā pasaulē.

Šī ilgtermiņa plānošanas un valdības finansējuma kombinācija arī ļāva Ķīnai dominēt kritiskās piegādes ķēdēs akumulatoru ražošanā.

Tas ir palīdzējis izveidot pasaulē lielāko publisko uzlādes tīklu ar stacijām, kas koncentrētas lielās pilsētās, kas autovadītājiem novietoja tikai minūtes promenade no tuvākā lādētāja.

“Ja vēlaties ražot akumulatoru, ko šodien ievietot elektriskajā automašīnā, visi ceļi iet caur Ķīnu,” saka Dunne.

Daži to dēvē par “valsts kapitālismu”. Rietumu valstis to sauc par negodīgu biznesa praksi.

Ķīnas EV vadītāji uzstāj, ka visiem vietējiem vai ārvalstu uzņēmumiem ir pieejami vienādi resursi.

Tā rezultātā, viņuprāt, Ķīnai tagad ir plaukstoša EV sākuma nozare, kuru virza sīva konkurence un inovāciju kultūra.

“Ķīnas valdība dara to pašu, ko redzat Eiropā un ASV – nodrošinot politikas atbalstu, patērētāju iedrošinājumu un infrastruktūru,” BBC stāsta EV Maker Xpeng prezidents Braiens Gu.

“Guess es domāju, ka Ķīna to ir izdarījusi konsekventi un tādā veidā, kas patiešām veicina viskonkurētāko ainavu, kāda ir. Nevienam nav favorītisma,” viņš piebilst.

Xpeng ir viens no “Ķīnas čempioniem”, kā to saka Gu, virzot nozari uz priekšu. Tikpat kā desmit gadus vecs un, lai gūtu peļņu, jaunuzņēmums jau ir pasaules labāko 10 EV producentos.

Uzņēmums ir piesaistījis dažus no Ķīnas jaunajiem absolventiem tā galvenajā mītnē Guangzhou, kur gadījuma rakstura darbinieki malko plakanus baltumus un interneta straumētājus pārdod automašīnas tiešraidē izstāžu zālē.

Spilgtas krāsas slidkalniņš, kas ved darbiniekus no augšas uz pirmo stāvu, šķiet, ka mājās vairāk Silīcija ielejā būtu vairāk nekā Ķīnas rūpnieciskā sirdsdarbība.

Neskatoties uz atviegloto atmosfēru, Gu kungs saka, ka spiediens piedāvāt patērētājiem labākas automašīnas par zemākām cenām ir “milzīgs”.

BBC tika uzaicināts uz Xpeng’s Mona Max testa braucienu, kas tikko ir nonācis pārdošanā Ķīnā par aptuveni 20 000 USD.

Par šo cenu jūs saņemat pašbraucošu spēju, balss aktivizēšanu, gultu gultu, filmu un mūzikas straumēšanu. Jaunie ķīniešu absolventi, mums teikts, visu tos uzskata par pirmās automašīnas pirkšanas standarta funkcijām.

“Jaunās paaudzes EV veidotāji … skatieties uz automašīnām kā atšķirīgu dzīvnieku,” saka Deivids Li, Hesai līdzdibinātājs un izpilddirektors, kas padara LiDar sensoru tehnoloģiju, ko izmanto daudzās pašbraucošās automašīnās.

Jaunos ķīniešu patērētājus noteikti piesaista visaugstākā līmeņa tehnoloģija, taču milzīgs daudzums valdības izdevumu tiek veikts, lai padarītu EV finansiāli pievilcīgu, liecina CSIS pētījums.

Sabiedrības locekļi saņem subsīdijas par tirdzniecību ar savu neelektrisko automašīnu EV, kā arī nodokļu atbrīvojumiem un subsidētās likmes publiskās iekasēšanas stacijās.

Šīs priekšrocības lika Lu kungam doties elektrībā pirms diviem gadiem. Viņš mēdza maksāt 200 juaņu (USD 27,84; £ 20,72), lai aizpildītu savu automašīnu 400 km (248 jūdzes) braukšanai. Tagad tas viņam maksā ceturtdaļu no tā.

Cilvēki Ķīnā parasti maksā arī tūkstošiem par savu transportlīdzekļu reģistrācijas plāksni – dažreiz vairāk nekā pašas automašīnas izmaksas – kā daļu no valdības centieniem ierobežot sastrēgumus un piesārņojumu. Lu kungs tagad saņem savu zaļo bez maksas.

“Bagātās piedziņas benzīna automašīnas, jo tām ir neierobežoti resursi,” saka Lu kungs. “EV man ir jēga.”

Vēl viens lepns EV īpašnieks Šanhajā, kurš vēlējās izmantot savu angļu valodas Daisy, saka, ka tā vietā, lai uzlādētu savu transportlīdzekli stacijā, viņa maina automašīnas akumulatoru vienā no daudzajām pilsētas automatizētajām apmaiņas stacijām, kuras nodrošināja Ev Maker Nio.

Nepilnas trīs minūšu laikā mašīnas aizstāj viņas plakano akumulatoru ar pilnībā uzlādētu. Tā ir modernākā tehnoloģija, kas ir mazāka par degvielas tvertnes cenu.

Valdības subsīdijas Ķīnas EV izaugsmes centrā tiek uzskatītas par negodīgām valstīm, kuras vēlas aizsargāt savas automašīnu nozares.

Visi ASV, Kanāda un Eiropas Savienība ir uzlikuši ievērojamus importa nodokļus Ķīnas EV.

Tomēr Lielbritānija saka, ka tā neplāno sekot šim piemēram – padarot to par pievilcīgu tirgu tādiem uzņēmumiem kā XPENG, kas martā sāka piegādāt savu G6 modeli Lielbritānijas patērētājiem, un BYD, kas šomēnes Lielbritānijā uzsāka savu delfīnu sērfošanas modeli un ir pieejama tikai par 26 100 USD.

Tam vajadzētu būt mūzikai Rietumu valdību ausīm, kas aizrautīgi atbalsta pāreju uz EV, ko Apvienoto Nāciju Organizācija sauc par “galveno”, lai novērstu klimata katastrofu.

Vairākas rietumu valstis, ieskaitot Lielbritāniju, saka, ka līdz 2030. gadam tās aizliegs benzīna un dīzeļdegvielas automašīnu pārdošanu. Neviena valsts nav labāka, lai palīdzētu to padarīt par realitāti nekā Ķīna.

“Ķīnieši domā par nākotni, kurā viņi ražo gandrīz katru automašīnu pasaulei. Viņi skatās apkārt, sakot:” Vai kāds to var darīt labāk nekā mēs? “” Saka Dunne.

“Detroitas, Nagojas, Vācijas, Lielbritānijas, visur pasaule, vadītāji krata galvu. Tas ir jauns laikmets, un ķīnieši šobrīd jūtas ļoti pārliecināti par viņu izredzēm.”

Neskatoties uz ieguvumiem videi, joprojām pastāv aizdomas par to, ko varētu dot paļauties uz Ķīnas tehnoloģijām.

Lielbritānijas bijušais MI6 vadītājs sers Ričards Dearlove, nesen ķīniešu EV, “datori uz riteņiem”, kurus var “kontrolēt no Pekinas”.

Viņa apgalvojumu, ka ķīniešu EV kādu dienu varētu imobilizēt Lielbritānijas pilsētas, nesenajā BBC intervijā noraidīja BYD izpilddirektora vietnieks Stella Li.

“Ikviens var pretendēt uz kaut ko, ja viņi zaudē spēli. Guess kas tad?” Viņa teica.

“BYD maksā par ļoti augstu datu drošības līmeni. Visiem datiem mēs izmantojam vietējos pārvadātājus. Patiesībā mēs to darām 10 reizes labāk nekā mūsu konkurence.”

Neskatoties uz sera Ričarda bažām, atkārtojas iepriekšējās nacionālās drošības debates par Ķīnas tehnoloģijām.

Tas ietver telekomunikāciju infrastruktūras veidotāju Huawei, kura aprīkojums tika aizliegts vairākās Rietumu valstīs, kā arī sociālo mediju lietotne Tiktok, kas ir aizliegta Lielbritānijas valdības ierīcēs.

Guess Solar Jingguo Guandžou ziņojums ir vienkāršs.

“Es domāju, ka pasaulei vajadzētu pateikties Ķīnai par šīs tehnoloģijas ienesšanu pasaulē,” viņš smejas. “Es daru.”

Papildu ziņojumi, ko veica Theo Leggett, starptautiskā biznesa korespondents Londonā.