ReutersMazāk nekā 40 sekundes.
Tas ir tas, cik ilgi Air India lidojums 171 bija gaisā, pirms tas ienāca blīvi apdzīvotā apkārtnē Ahmedabadā vienā no Indijas retākajām aviācijas katastrofām pēdējā laikā.
Izmeklētāji tagad saskaras ar drūmo uzdevumu izsijāt vrakus un dekodēt Boeing 787 Dreamliner kabīnes balss un lidojumu datu ierakstītājus, lai saliktu kopā, kas sekundēs pēc pacelšanās sekundēs kļuva katastrofāli nepareizs. Saskaņā ar starptautiskajiem noteikumiem, ko nosaka ANO aviācijas struktūra ICAOSākotnējais izmeklēšanas ziņojums būtu jāatbrīvo 30 dienu laikā, un galīgais ziņojums ir ideāli pabeigts 12 mēnešu laikā.
Londonas Gatvikā saistītā lidmašīna, kuru izmēģināja kapteinis Sumeet Sabharwal un Co-Pilot Clive Kundar, atkāpās no Indijas rietumu pilsētas Ahmedabadas pulksten 13:39 [08:09 GMT] Ceturtdien ar 242 cilvēkiem un gandrīz 100 tonnu degvielas uz kuģa. Brīžos Mayday zvans ir sprakšķēts no kabīnes. Tā būtu pēdējā transmisija. Tam sekoja augstuma zudums un avārija, kas iekasēta liesmās.
Kapteinis Kishore Chinta, bijušais Indijas gaisa kuģu negadījumu izmeklēšanas biroja (AAIB) izmeklētājs, to sauc par “retākajām” avārijām – kontrolētu lidojumu reljefā tikai 30 sekundes pēc pacelšanās. “Cik man zināms, nekas tāds kā tas vēl nav noticis,” viņš stāstīja BBC.
Vai abiem motoriem neizdodas putnu streiku vai degvielas piesārņojuma dēļ? Vai atloki bija nepareizi pagarināti, samazinot pacēlāju uz stipri piekrautas strūklas ārkārtējā karstumā? Vai motora apkalpošanas laikā bija apkopes kļūda? Vai arī nejauša apkalpes darbība samazināja degvielu abiem motoriem?
ReutersIzmeklētāji zondēs visas šīs iespējas – un vairāk. Gaisa avārijas izmeklēšana paļaujas uz triangulāciju un elimināciju – fizisko pierādījumu saskaņošana no vrakiem ar reģistrētiem gaisa kuģu veiktspējas datiem, lai izveidotu saskaņotu priekšstatu par to, kas nogāja greizi.
Tiks pārbaudīti katrs apdedzināts kabelis, bojāts turbīnas asmens, lidmašīnu apkopes žurnāls un signāli un skaņas – tā sauktā “melnā kaste” -. BBC runāja ar negadījumu ekspertiem, lai saprastu, kā notiks izmeklēšana.
Kritiski, ka pirmie pavedieni uz vietas var nākt no abu motoru vrakiem, sacīja vismaz trīs izmeklētāji.
“No bojājuma var pateikt, vai dzinēji rada enerģiju triecienā – turbīnas lūzums ir atšķirīgi, kad vērpjot lielā ātrumā,” saka Pīters Gelzs, bijušais ASV Nacionālās transporta drošības pārvaldes (NTSB) rīkotājdirektors. “Tas ir pirmais pavediens tam, kas nogāja greizi.”
Turbīnām ir izšķirošas rotējošas sastāvdaļas, kurām ir galvenā loma enerģijas iegūšanā, lai radītu vilci.
“Ja dzinēji neradīja varu, izmeklētājiem ir nopietns gadījums uz rokām – un galvenā uzmanība strauji pāriet uz kabīni.”
Tas, kas notika kabīnē, atklās Boeing 787 uzlabotie lidojumu ierakstītāji (EAFR) vai “melnās kastes”, kas, pēc izmeklētājiem saka, palīdzēs pastāstīt stāstu. (Indijas amatpersonas saka, ka ierakstītāji ir atgūti no avārijas vietas.)
Šīs ierīces satur plašus lidojuma datus un kabīnes audio – no izmēģinājuma radio zvaniem līdz apkārtējās kabīnes skaņas. Balss ieraksti nāk no individuāliem izmēģinājuma mikrofoniem, radio pārraidēm un apgabala mikrofona, kas kabīnē uzņem fona troksni.
Datu ierakstītāju celiņš Ar lielu precizitāti pārnesumu un atloku sviru, vilces iestatījumu, motora veiktspējas, degvielas plūsmas un pat uguns roktura aktivizēšana.
Reuters“Ja lidojuma datu reģistrators parāda, ka dzinēji ražo pilnu jaudu, tad uzmanība tiks pārcelta uz atlokiem un līstēm. Ja tiek atzīts, ka tie tiek pagarināti pēc vajadzības, tad tā kļūst par ļoti sarežģītu izmeklēšanu,” saka Gelzs.
Atloki un līstes palielina pacēlāju ar mazāku ātrumu, palīdzot gaisa kuģim pacelties un droši nolaisties, ļaujot tai lidot lēnāk, apstājoties.
“Ja [the trail leads] Lidojuma vadības vadības sistēmas problēmai tas radītu nopietnas bažas – ne tikai Boeing, wager arī visai aviācijas nozarei. “
Boeing 787 lidojumu pārvaldības vadības sistēma ir ļoti automatizēta komplekts, kas pārvalda navigāciju, veiktspēju un norādījumus. Tas integrē datus no vairākiem sensoriem, lai optimizētu gaisa kuģa lidojuma ceļu un degvielas efektivitāti.
Kopš 2011. gada visā pasaulē lidojot vairāk nekā 1100 Boeing 787, izmeklētājiem ir jānosaka, vai tā ir sistemātiska problēma, kas varētu ietekmēt globālo floti – vai vienreizēju neveiksmi, kas raksturīga tikai šim lidojumam, saka eksperti. “Ja tā norāda uz sistēmas problēmu, tad regulatīvajām institūcijām ļoti ātri jāpieņem daži smagi lēmumi,” saka Gelzs.
Pagaidām no kāda puses nav norādes par vainu. Indijas Civilās aviācijas ministrija otrdien paziņoja, ka nesenā Air India Boeing 787 flotes pārbaude – līdz šim ir pārbaudīta 24 no 33 lidmašīnām – “neatklāja nekādas lielas bažas par drošību”, piebilstot, ka lidmašīnas un apkopes sistēmas atbilst esošajiem standartiem.
Boeing prezidents un izpilddirektors Kellijs Ortbergs 12. jūnijā sacīja: “Boeing atliks Indijas gaisa kuģu negadījumu izmeklēšanas biroju (AAIB) informāciju par Air India lidojumu 171 saskaņā ar ANO ICAO protokolu.”
Datu dekodēšana Aaibā Laboratoriju Deli vadīs Indijas izmeklētāji kopā ar Boeing, dzinēju ražotāju GE, Air India un Indijas regulatoriem. Piedalīsies arī NTSB un Lielbritānijas izmeklētāji.
“Pēc manas pieredzes komandas parasti var noteikt, kas notika diezgan ātri,” saka Gelzs. “Guess izpratne, kāpēc tas notika, var aizņemt daudz ilgāku laiku.”
Vraki var dot citus norādījumus. “Katra daļa – stieple, uzgrieznis, skrūve – tiks rūpīgi savākts,” saka Činta kungs.
Parasti vraki tiek pārvietoti uz tuvējo angāru vai drošu iekārtu, izvietoti, lai identificētu degunu, astes un spārnu galus, un pēc tam salikti kopā. Šajā gadījumā atkarībā no tā, ko atklāj lidojuma dati un balss ierakstītāji, var nebūt nepieciešama pilnīga rekonstrukcija, saka izmeklētāji.
Izmeklētāji saka, ka vraku nozīme ir atšķirīga ar nejaušību. Malaysia Airways lidojumam MH17, kas tika nošauts virs Ukrainas austrumiem 2014. gada jūlijā, bija ļoti svarīgi – deguna rekonstrukcija atklāja skaidru šrapnela bojājumus no krievu ražotas raķetes.
Bloomberg, izmantojot Getty PhotosVrakos izmeklētāji pārbaudīs arī degvielas filtrus, līnijas, vārstus un atlikušo degvielu, lai pārbaudītu piesārņojumu – kaut ko ir viegli noteikt vai izslēgt, sacīja avārijas izmeklētājs, kurš deva priekšroku palikt bez nosaukuma. Viņš arī uzskatīja, ka degvielas uzpildes aprīkojums, kas izmantots pirms izbraukšanas, “iespējams, ir karantīnā un jau pārbaudīts”.
Tas vēl nav viss. Izmeklētāji apkopos apkopes un kļūdu vēstures ierakstus no aviosabiedrības un Boeing ACARS (gaisa kuģu sakaru adreses un ziņošanas sistēmas), kas caur radio vai satelītu pārraida datus gan uz Boeing, gan Air India, saka Chinta.
Viņi pārskatīs visus lidojumus, ko pēdējos mēnešos pārvalda lidmašīna un apkalpe, kā arī ar pilota ziņoto kļūdu un koriģējošo darbību tehnisko žurnālu, kas veikts pirms gaisa kuģu izlaišanas pakalpojumā.
Izmeklētāji pārbaudīs arī izmēģinājuma licences, apmācības ierakstus, simulatora veiktspēju un instruktoru piezīmes – ieskaitot to, kā piloti apstrādāja scenārijus, piemēram, motora kļūmes uzlabotos lidojuma simulatoros. “Es domāju, ka Air India jau būtu sniegusi šos ierakstus izmeklēšanas komandai,” saka Činta.
Izmeklētāji pārskatīs visu gaisa kuģu komponentu pakalpojumu vēsturi, kas tika noņemti un nomainīti, pārbaudot ziņotos defektus attiecībā uz atkārtotām problēmām vai problēmu pazīmēm, kas varēja ietekmēt šo lidojumu.
“Šie izmeklējumi ir ārkārtīgi sarežģīti. Tie prasa laiku, taču būs agrīni rādītāji par to, kas, iespējams, nogāja greizi,” saka Gelzs.
Liels iemesls ir tas, cik tālu tehnoloģijas ir nonākusi. “Vienam no pirmajiem negadījumiem, ko es izmeklēju 1994. gadā, bija lidojuma datu reģistrators tikai četros parametros,” viņš saka.
“Mūsdienu ierakstītāji uztver simtiem – ja ne tūkstošiem – katru sekundi. Tas vien ir pārveidojis veidu, kā mēs izmeklējam avārijas.”
Sekojiet BBC Information India On InstagramVerdzība Youtube, Čivināt un FacebookApvidū
