Kāda ir Indijas jaunākā pieeja EV ražošanas lokalizēšanai?

Attēla tikai attēlojums | Fotoattēlu kredīts: hindu

Stāsts līdz šim

Vairāk nekā gadu kopš tā paziņošanas Heavy Industries ministrija pirmdien paziņoja par shēmas vadlīnijām, lai veicinātu elektrisko pasažieru automašīnu ražošanu Indijā. Shēma samazina esošos pienākumus aizjūras ražotāju transportlīdzekļu importam no pašreizējiem 70–100% līdz 15%, ievērojot ražotāju, kas atbilst minimālajām prasībām ieguldījumiem un iekārtām valstī. Tomēr Savienības ministrs HD Kumaraswamy, kas norāda uz luksusa EV veidotāju Tesla nevēlēšanos ražot Indijā, ir pamudinājis bažas par shēmas solījumu.

Lasīt arī | Centrs paziņo vadlīnijas, lai palielinātu elektrisko automašīnu ražošanu

Ko ierosina politika?

Paziņotās politikas centrā ir noteikums, lai samazinātu muitas nodokli par gatavu kuģu, kas ir pilnībā salikts elektriskie četrriteņu transportlīdzekļi, līdz 15%. Tas attiektos uz visiem transportlīdzekļiem, kuru vērtība ir USD 35 000 – ierobežotās izmaksas, apdrošināšana un kravas (CIF) – uz pieciem gadiem. Tomēr tas būtu pakļauts ražotājam, kurš nākamo trīs gadu laikā iegulda vismaz 4 150 kronu. Paredzams, ka viņi arī veidos infrastruktūru un telpas, lai 25% no kopējās ražošanas darbības varētu veikt vietējā mērā (vietējā vērtības pievienošana vai DVA) trīs gadu laikā un 50% piecu gadu laikā. MHI norāda, ka ne vairāk kā 8000 transportlīdzekļu gadā var importēt ar samazinātu nodevu līmeni, neveicot neizmantotus ierobežojumus. Maksimālais pienākums, kas atļauts atteikties no shēmas, ir ierobežots ar 6 484 kronu. Kopumā kopējās shēmas mērķis ir atrast pusceļa punktu, kurā tiek sasniegta pieejamība nebrīvē turētajam tirgum, vienlaikus atzīstot, ka importa aizstāšanai būtu nepieciešama slāņaina pieeja un ilgstošs laika grafiks.

MHI aprēķināja, ka importētam transportlīdzeklim, kura vērtība ir USD 35 000 (₹ 29,75 lakh), tagad būs jāmaksā pamata muitas nodoklis ₹ 4,6 lakh ar samazinātu 15% likmi, salīdzinot ar ₹ 20,8 lakhs ar 70% likmi. Tāpēc, apvienojot ar IGST, kas iegūta 5% no iegūtās vērtības, kopējais nodoklis ir ₹ 17,2 lakh ar galīgajām piezemēšanās izmaksām līdz aptuveni 36 lakam. Tagad, saskaņā ar sākotnējo ieguldījumu ₹ 4150 kronu un iepriekšēju nodokli ₹ 17,2 lakh katram transportlīdzeklim, veidotājam būs atļauts kopumā importēt 24 155 vienības.

Redakcija | Pilnība: Indijas EV ceļojumā

Wager vai tas palīdz mūsu vispārējai ekosistēmai?

Masačūsetsas Universitātes Amherstas (ASV) politiskās ekonomikas pētniecības institūta pētniecības profesora asistents Šouviks Čakrabortijs apgalvo, ka vietējā rūpniecības politika, kas saskaņota ar nākotnes redzējumu, varētu būt solis pareizajā virzienā. Lai gan viņam ir pašreizējā politika, Indijai būtu labi tikai tad, ja ar vietējiem autoražotājiem tiek dalīta tehnoloģija. Turklāt viņš novēro, ka “valstis mūsdienās ir ārkārtīgi piesardzīgas, pārceļot tehnoloģijas ārpus tās (lai saglabātu savas konkurences priekšrocības). Šajā gaismā Indija nedrīkst kļūt par vietējo centru transportlīdzekļa komponentu ražošanai.”

Dinesh Abrol, papildu fakultātes fakultāte Deli Deli ilgtspējīgu studiju starpdisciplinārā pētījumu klasterī, novēro, ka neviens ārvalstu firma nekad nav palīdzējis izveidot kādas citas valsts ekosistēmas. Viņš attiecināja uz Ķīnas un Dienvidkorejas spēju veidot ražošanas iestatījumus, lai koncentrētos uz prasmēm, pētniecību un attīstību līdztekus jauninājumu projektiem. “Tas ļāva nosacījumiem tehnoloģiju nodošanai un mudināšanas uzņēmumiem ierasties un ieguldīt ekosistēmā,” viņš paziņo. Būtiski atzīmēt, ka Ķīna kā vadošais EV ražotājs 2024. gadā veidoja 70% no pasaules ražošanas.

The opposite set of issues relate to the possibly elevated deal with four-wheeler EVs, and their possible impression on India’s ambitions to realize Web Zero by 2070. In accordance with knowledge compiled by the Federation of Vehicle Sellers Affiliation (FADA), EVs accounted for 7.8% of all automobiles offered in FY 2025. This was predominantly led by electrical three-wheelers (at 57% in its class), adopted by two-wheelers (6,1%), pasažieru transportlīdzekļi (2,6%) un komerciālie transportlīdzekļi (0,9%). Zīmīgi, ka Starptautiskā enerģijas asociācija (IEA) Indiju identificēja kā pasaules lielāko elektrisko trīsriteņu tirgu 2024. gadā. Pārdošana pieauga par aptuveni 20% gadu no gada, tā novēroja. Čakrabortijs uzsver, ka vairums indiešu ceļo ar sabiedrisko transportu, un politikai ir jākoncentrējas arī uz to pašu veidošanu. “Ļoti svarīgi ir arī pēdējās jūdzes savienojamības līdzekļi, jo velosipēdi un vilcieni. Tas nav daudz palīdzības, ja ir jānoiet daži kilometri, lai izmantotu sabiedrisko transportu. Tas nav tas, kā mēs varam cīnīties ar klimata izmaiņām,” viņš norāda.

Galīgais bažu kopums attiecas uz ievades izmaksām. S&P globālā mobilitāte, kas tika novērota analīzē, kas tika publicēta šī gada martā, un augstas sākotnējās izmaksas, kas parasti ir par 20–30% augstākas nekā ICE kolēģi, apvienojumā ar Indijas paļaušanos uz importētajiem komponentiem un baterijām “kavē” EV nozares izaugsmi. Neskatoties uz valdības centieniem veicināt lokalizāciju, izmantojot daudzveidīgu politiku, likme “nepalielinājās, kā paredzēts”.

Dati | Savienības budžets 2025: Piešķiršana elektrisko mobilitātes shēmām palielinās par 20%

Kā ir ar mūsu rūpnieciskajām ambīcijām EV telpā?

Izņemot ietekmi uz ekosistēmu, bažas par valstību attiecas uz izmaksām un konkurētspēju. Reuters bija ziņojuši 2023. gada decembrī par Tata Motors, iebilstot pret Tesla priekšlikumu samazināt importa pienākumus. Tā bija apgalvojusi, ka saskaņā ar ziņojumu nodevu samazināšana “izvirzītu” ieguldījumu klimatu, kas bija pamatota ar cerībām, ka nodokļu režīms veicina vietējos iedzīvotājus, kas paliek nemainīgi. Autoražotājs arī uzskatīja, ka Indijas EV spēlētāji prasīja lielāku valdības atbalstu nozares agrīnajā izaugsmes posmā. Saskaņā ar IEA EV perspektīvu, vietējie oriģinālo iekārtu ražotāji veidoja vairāk nekā 80% no elektromobiļiem, kas ražoti vietējā tirgū 2024. gadā. Turklāt tas attiecināja uz mazāk nekā 15% Ķīnas importa daļu valsts EV pārdošanas apjomos 2024. gadā uz augstiem importēšanas nodokļiem EV un vietējā mēroga, pieejamu elektrisko modeļu pieejamību.

Tādējādi pienākumu samazināšana rada bažas par iespējamo ietekmi (lai arī ne potenciāli no Ķīnas) uz vietējām rūpniecības nozarēm.

Pēc Abrol kunga teiktā, politika ir balstīta uz ārvalstu kapitālu un ir vērsta uz eksportu. Viņš ierosināja, ka politikai vajadzētu būt orientētai uz vietējās ekosistēmas veidošanu un studijām pētniecību un attīstību līdztekus jauninājumiem. Abrol kungam ir tas, ka kvalificētu personu pieejamības trūkums ir saistīts ar trūkstošo valsts sektora ieguldījumu. Chakraborty kungs arī apgalvo, ka Rietumu tehnoloģijas kopumā ir kapitāli ietilpīgas nekā darba intensīvas ekonomikas. “Pat ja tas ir orientēts uz eksportu, tas radīs darba vietas kādā apgabalā,” viņš paziņo, piebilstot, ka “tomēr kopējais konteksts ir jāapsver attiecībā uz to, cik daudz darba vietu tas pārvieto, tas arī apsver, ka EV ir mazāk parasto detaļu nekā ar benzīnu darbināmu transportlīdzekli.”