Kas ir aiz pirātisma un jūras laupīšanas pieauguma Āzijā?

Poop klājs – vislielākā kuģa aizmugurējā platforma – ir ideāls priekšvēstnesis, lai apsekotu jūras.

Wager ne katru dienu jūs tālumā pamanāt bruņotu laupītāju vai pirātu.

Tieši tas notika ar jūrnieku, jo kravas kuģis palēninājās caur Phillip kanāla aizrīties punktu, kas savieno Malakas šaurumu ar Dienvidķīnas jūru.

Noziegumam tika izmantots neliels koka saliekts – nedaudz vairāk kā zvejas laiva.

“Viņi izmanto garus stabus un virvi, lai kāptu uz klāja.

“Viņi mēģina izturēties kā zvejas laiva… Tā kā šis ūdensceļš ir ļoti aizņemts, mēs runājam par varbūt tūkstoš kuģiem, kas faktiski pārraida šo teritoriju [a day].

Viņa apkalpe sāka darboties.

Tā kā mazā laiva aizrāvās līdzās blakus esošajam kuģim un nostiprinājās, viņi izklausījās ragā un uzlēca pa radio, lai brīdinātu tuvējā lielapjoma pārvadātāja kapteini.

Pirātu pieprasītais dārgums?

Metāllūžņi, rezerves motori, detaļas un jebkura cita augstvērtīga manta, ko viņi var mest virs pleca un zagt zem nakts plīvura.

“Mēs esam redzējuši milzīgu pieaugumu salīdzinājumā ar pagājušo gadu,” sacīja jūras drošības eksperts Maksimilians Reinolds.

No šī gada janvāra līdz jūnijam tika ziņots par 95 pirātisma un bruņotas laupīšanas gadījumiem pret kuģiem Āzijā – par 83 procentiem vairāk nekā tajā pašā periodā pagājušajā gadā.

Tas ir saskaņā ar reģionālās sadarbības līgumu par pirātisma apkarošanu un bruņotu laupīšanu pret kuģiem Āzijā (Recraap) – lielākā iestāde, kas apkopo datus par šiem jūras uzbrukumiem.

“Parastais pirāts šeit galvenokārt ir vērsts uz lielapjoma kuģiem, parasti ir divi, varbūt četri cilvēki mazās un salīdzinoši ātrās laivās, taču tas nav kā tipisks noziegums, ko redzat no nolaupīšanas Somālijas,” sacīja Singapūras Starptautisko studiju skolas Somālijas kungs.

Cik svarīgs ir Malacca šaurums?

Lielākā daļa šo noziegumu ir izdarīti Malakas un Singapūras jūras šaurumā, kas ir vieni no pasaules aktīvākajiem kuģniecības joslām.

Aptuveni divas trešdaļas Austrālijas eksporta iziet cauri šiem šaurajiem ūdensceļiem starp Taizemi, Malaiziju, Indonēziju un Singapūru, ieskaitot tādas vērtīgas preces kā ogles un gāze.

Ķīna un Singapūra arī paļaujas uz šaurumiem degvielas piegādēm, lai vadītu savu ekonomiku.

Eksperti saka, ka šajā apgabalā var ietekmēt Austrālijas imports un eksports.

“Jebkuri traucējumi nozīmē lielākas nosūtīšanas izmaksas,” sacīja jūras drošības eksperts Daniels Ng no Vanguard-Tech.

Izmaksas, piemēram, vairāk darbinieku pieņemšana par drošību, paaugstina preču cenu, un šīs izmaksas tiek nodotas Austrālijas patērētājiem.

“Kad nozares institūcija JWC paziņo par ūdensceļa statusa izmaiņām, piemēram,” kara riska zonu “, apdrošināšanas maksas palielinās,” sacīja Ng kungs.

Apvienotā kara komiteja (JWC) ir Londonā bāzēta administratīvā institūcija, kas ir atbildīga par to teritoriju identificēšanu, kurās ir paaugstināts tādu lietu kā kara, terorisma un pirātisma dangers.

Lai arī ir palielinājies jūras laupīšana, Malacca šaurums nav iekļauts tā augsta riska sarakstā.

Wager NG sacīja, ka līdzīgs pirātu uzbrukumu vilnis 2000. gadu vidū pamudināja apdrošinātājus klasificēt šaurumu par “kara riska zonu”, dubultot prēmijas un palielinot izmaksas visās piegādes ķēdēs.

Kas ir pirāti?

Šaurais un aizņemtais Filipa kanāla ūdensceļš, kas atrodas pie Indonēzijas Pulau cula, šogad ir bijis īpašs pirātu karstais punkts.

“Pirāti un jūras laupītāji mēdz būt zema līmeņa oportūnisti no attālām salām Indonēzijas Riau salās,” sacīja Thu Nguyen Hoang Anh, Singapūras Nacionālās universitātes valsts politikas doktora kandidāts.

“Viņi parasti ir bruņoti, guess reti vardarbīgi.”

Viņa sacīja, ka attālo salu labirints ļāva viegli ātri atpūsties mazām laivām pēc laupīšanas.

“Ir ļoti grūti izsekot vai izsekot šiem pirātiem … jo viņi zina, kā paslēpties ap jūras akmeņiem vai izmantot atrašanās vietu,” viņa sacīja.

Pagaidām vairums negadījumu nodara nelielu kaitējumu, kas pārsniedz nozagtās preces.

Nav ķīlnieku, nav pistoles, tikai ātras satveršanas un go reidi.

Eksperti ir vienisprātis, ka smaili veicina ekonomiskās grūtības, taču notiek debates par to, kurš ir aiz tā: vietējie cīnās vai organizētās bandas.

NG kungs sacīja, ka daudzi aizdomās turētie, iespējams, nāk no Bintan vai Batam, salām uz dienvidiem no Singapūras, joprojām cīnās pēc pandēmijas izpostītā tūrisma.

“Viņu dzīves apstākļi ir ļoti sarežģīti, tāpēc, lai izdzīvotu, viņi izdara šos sīkos noziegumus,” viņš teica.

Wager nesenie aresti Indonēzijā liecina, ka attēls ir sarežģīts, aizdomās turētajiem, kas saistīti ar organizēto noziedzību, nevis oportūnistiskiem zvejniekiem.

Pierādījumi nav pārliecinoši, tomēr analītiķi sacīja, ka, iespējams, likumpārkāpējiem ir jūras pieredze.

“Šis pirātisma pieaugums galvenokārt notiek cilvēku dēļ, ko izraisa ekonomiskas grūtības,” sacīja Reinolds.

“Valstis, iespējams, var apspiest pirātismu, guess tām vajadzētu koncentrēties arī uz galvenajiem pirātisma cēloņiem.

“Parasti tas ir saistīts ar zivju krājumu samazināšanos, it īpaši Dienvidķīnas jūrā, tāpēc cilvēki zaudē darbu un viņiem nav citas iespējas kā kļūt par noziedzniekiem.”

Uzbrukumu koordinācija

Ng kungs sacīja, ka redzējis pierādījumus par organizēto noziedzību.

Viņš sacīja, ka bandas koordinēja uzbrukumus pēc nosūtīšanas datu iegūšanas un “kāju karavīru” organizēšanas WhatsApp grupās, lai veiktu reidus.

Saskaņā ar NG kunga avotiem “, iesim uz ballīti”, bija laivas aplaupīšanas kods.

“Puiši, kas dosies uz kuģiem, ir kā pēdu karavīri,” sacīja Ng kungs, lēš, ka viņi nopelna dažus simtus ASV dolāru par vienu operāciju – pietiekami, lai vairākus mēnešus dzīvotu Indonēzijā.

Viņš sacīja, ka uzskata, ka vilinājums melnajā tirgū nopelna ātru naudu.

“Viņi zog rezerves daļas, kuras viegli pārdod tirgū, tāpēc to var izmantot kuģu būvētavas vai jebkurš cits uzņēmums, kuriem ir vajadzīgas šādas rezerves,” sacīja Ng kungs.

Likumīgs un drošības labirints

Apvienotās patruļas, kurās iesaistītas Singapūra, Malaizija, Indonēzija un Taizeme, jau notiek, lai atturētu no uzbrukumiem, taču analītiķi sacīja, ka ir vairāk kuģniecības uzņēmumu, ko var izdarīt paši.

Piemēram, “ekipāžām būtu jāuztur visaptverošs skatījums no paaugstinātām pozīcijām, īpašu uzmanību pievēršot mazām laivām, kas līst netālu no kuģa pakaļgala un jāuzstāda pretklimeņu šķēršļi”, drošības menedžeris Lī sacīja ABC.

NG kungs sacīja, ka nepietiekami ziņošana par jūras laupīšanām arī apgrūtina vietējo varas iestāžu arestu veikšanu.

“Kad kuģi sastopas ar uzbrukumiem, viņi bieži neveido policijas ziņojumu, ja viņi notiek, jo viņi domā, ka tas ir sīks noziegums,” viņš sacīja.

Citreiz kuģi ziņo par incidentu nākamajā ostā, nevis vietējā uzbrukuma jurisdikcijā.

Recraap, reģionālā iestāde, kas vērsta pret pirātisma apkarošanu, mudināja kuģus ātri ziņot, nevis retrospektīvi.

Ko tas nozīmē Austrālijai?

Donalds Rotvels, Austrālijas Nacionālās universitātes starptautisko tiesību eksperts, sacīja, ka viena no sarežģītākajām problēmām, kas saistīta ar pirātismu Āzijas dienvidaustrumu valstīs, ir jurisdikcija.

“Paņemsim Singapūras policijas un krasta apsardzes piemēru, kas liecina par aktīvu jūras laupīšanu Singapūras teritoriālajā jūrā,” ABC sacīja profesors Rotvels.

“Tiklīdz šis kuģis šķērso Malaizijas vai Indonēzijas teritoriālo jūru, Singapūras varas iestādēm ir jāpārtrauc.”

Bez iepriekšējiem nolīgumiem karstās vajāšanas tiesības kļūst nelikumīgas.

Pagaidām slogs, lai kontrolētu pirātismu šajos maršrutos, ietilpst Indonēzijā, Singapūrā un Malaizijā, kuru ūdeņi gūst miljardiem ieņēmumu no starptautiskas pārvadāšanas.

Dž. Rotvels sacīja, ka ir līgumu piemēri, piemēram, viens starp Austrāliju un Franciju, kas ļauj abām valstīm tramdīt nelegālus zvejas kuģus viens otra ūdeņos netālu no viņu Antarktikas salām.

Wager viņš brīdināja, ka šauruma stāvokļi joprojām ir jutīgi pret ārpusi.

“Viņi ļoti saka, ka šī ir viņu atbildība, apgrūtinājums, pienākums,” viņš teica.

Wager nespēja kontrolēt šo jautājumu varētu būt dārga, ieskaitot Austrālijas importu.

“Viss, kas piegādāts caur ūdeņiem, kas rodas zem“ kara riska ”, nozīmēs apdrošināšanas palielināšanos, un sabiedrība par to maksās,” brīdināja Ng kungs.