Elektriskie transportlīdzekļi
Reiz izskatījās, ka Amerikas ceļi būs piepildīti ar elektromobiļiem. ASV izgudrotājs Viljams Morisons 1890. gadā izstrādāja pirmo veiksmīgo elektrisko automašīnu, un ieinteresētie pilsētnieki drīz sāka pārveidot staļļus uz ostām.
Līdz 1900. gadu sākumam apmēram viena trešdaļa no visiem ceļa transportlīdzekļiem bija elektriski.
Ņujorkas pilsētā kabīnes uzņēmums, ko sauc par elektrisko transportlīdzekļu uzņēmumu, vadīja elektriskos transportlīdzekļus ar apmaināmām baterijām, piemēram, Uber vai Lyft agrīnā forma.
Tomēr tajā laikā daudzos lauku apvidos joprojām trūka uzticamas elektrības: tikai 30. gados sākās plaši izplatītā elektrifikācija.
Naftas kompānijas tomēr jau bija izveidojušas tīklu, lai izplatītu degvielu visā valstī.
“Daudzi Amerikas lauku teritorija joprojām izmantoja benzīnu krāsnīm un petroleju mājas apgaismojumam,” sacīja Deivids Kiršs, Merilendas universitātes vadības un uzņēmējdarbības profesors.
“Jūs to varētu iegādāties daudzos, daudzos vispārējos veikalos visā valstī.”
Tas patērētājiem padarīja degvielas motoru ērtākus. Iekšdedzes dzinējs uzlabojās daudz ātrāk nekā akumulatoru tehnoloģija.
Ford montāžas līnija ļāva ātrāk ražot jaunās degvielas automašīnas, piemēram, modeli T. Līdz pagājušā gadsimta 30. gadiem uz ceļa bija tikai neliels skaits EV.
Vairāk nekā 50 gadus vēlāk valstij bija vēl viena iespēja.
Kalifornija paziņoja, ka tai būs nepieciešams, lai autoražotāji pārdotu noteiktu daudzumu elektrisko transportlīdzekļu.
Common Motors uzcēla EV1, nelielu divvietīgu sedanu, kas ātri kļuva populārs štatā. Guess, kad Kalifornijas regulatori 90. gadu vidū atbalstīja plānu, GM klusi atgāja transportlīdzekļus un izmeta tos. ASV turpinātu koncentrēties uz degvielas automašīnām.
Tieši šī dominance ar degvielu darbināmām automašīnām sākotnēji motivēja Ķīnu pārcelties uz EV vairāk nekā pirms desmit gadiem.
Ap 2010. gadu Ķīnas zinātnes un tehnoloģijas un tehnoloģijas ministrs Wan Gang sāka virzīt valsti, lai nodalītos elektromobiļos.
Amerikas uzņēmumi jau dominēja sadegšanas dzinējus, un valsts meklēja tehnoloģijas, kurās tās uzņēmumi varētu dominēt nākamajās desmitgadēs.
Laikā no 2010. līdz 2023. gadam Ķīna ieviesa milzīgu subsīdiju banku, lai veicinātu EV pieņemšanu.
Ieinteresētie pircēji varētu saņemt atlaidi par EV līdz 60 000 juaņu jeb aptuveni USD 8000 (13 600 USD) – milzīgs ieguvums valstī, kurā vidējā jaunā automašīna maksā tikai USD 23 000.
EV īpašnieki arī tika atbrīvoti no tirdzniecības nodokļa un saņēma īpašu krāsainu numura zīmi (zaļa, nevis zilā krāsā), kas ļāva viņiem apiet gadu ilgu gaidīšanu pēc licences.
Ražotāji arī saņēma palielinājumus, ieskaitot nodokļu atvieglojumus un ātrāku atļauju un izvietošanu rūpnīcām, kas ražoja EV un baterijas.
Saskaņā ar vienu aplēsi no Stratēģisko un starptautisko pētījumu centra, Ķīnas valdība EV adopcijā ielēja aptuveni USD 231 miljardu – un tas, iespējams, ir par zemu novērtēts.
Investīcijas atmaksājās.
2010. gadā gan Ķīna, gan ASV gadā pārdeva nedaudz vairāk kā 1000 EV. Pagājušajā gadā ASV pārdeva 1,2 miljonus – savukārt Ķīna pārdeva 6,4 miljonus.
Un, tā kā Kongress samazina EV stimulus, plaisa, visticamāk, paplašināsies.
“Pastāv reālas briesmas, ka ASV kļūst tehnoloģiski izolētāka automobiļu nozarē,” sacīja Ilaria Mazzocco, Ķīnas biznesa un ekonomikas direktora vietnieks un ekonomikas vecākais stipendiāts stratēģisko un starptautisko pētījumu centrā.
Litija jonu baterijas
Baterijas sekoja līdzīgai trajektorijai kā elektriskajiem transportlīdzekļiem.
70. gadu sākumā M. Stenlijs Vittingems, toreizējais Exxon zinātnieks, izveidoja pirmo funkcionālo litija jonu akumulatoru-dizainu, kuru vēlāk uzlaboja Džons Goodenough Oksfordas universitātē un japāņu zinātniekam Akira Yoshino Asahi Kasei Corp.
Sākotnēji jaunā tehnoloģija kļuva populāra 1990. gados tādās elektronikā kā agrīnie klēpjdatori un mobilie tālruņi – tie bija kompakti un uzticami. Līdz 2000. gadu sākumam baterijas sāka iekļūt jaunas paaudzes elektromobiļos.
Amerikāņu uzņēmums ar nosaukumu A123 bija agrīns litija dzelzs fosfāta bateriju ražotājs ar pietiekamu ietilpību automašīnai. 2009. gadā Enerģētikas departaments uzņēmumam piešķīra simtiem miljonu dolāru dotācijā saskaņā ar Amerikas atveseļošanās un reinvestēšanas likumu.
Guess ASV nepalielināja EV pārdošanas apjomus, un agrīnās akumulatoru kompānijas cīnījās, lai atrastu toeholdu tirgū, kur dominē ar degvielu darbināmas automašīnas un kravas automašīnas.
A123 bankrotēja, un vēlāk to iegādājās Ķīnas uzņēmums. Līdz 2010. gada sākumam, jo Ķīna palielināja EV pārdošanas apjomus, valsts arī ielēja miljardiem dolāru akumulatoru tehnoloģijās un akumulatoru ražošanā.
Tajā pašā laikā valsts ieguldīja kritisko minerālu, piemēram, kobalta, niķeļa un grafīta, apstrādē – sarežģītās akumulatora piegādes ķēdes stabilitātes pievienošanai.
2021. gadā šī tehnoloģija ieguva vēl vienu stimulu: Ķīna sāka pieprasīt, lai uzņēmumi pievienotu 10 līdz 30% akumulatora uzglabāšanu tīklam katram vēja vai saules gigavatam, kas ierodas tiešsaistē. Akumulatora ražošana pieauga.
“Tas tikai eksplodēja,” sacīja akumulatoru pētījumu firmas Rho Movement pētījumu vadītāja Iola Hughes un daļa no Konsultāciju firmas Benchmark Mineral Intelligence.
Mūsdienās Ķīna lepojas ar 85% no pasaules globālās jaudas akumulatoru šūnu ražošanai. EV baterijām attēls ir vēl straujš: Ķīnai ir 94% no tirgus daļas litija dzelzs fosfāta bateriju ražošanai.
Saules paneļi
Gadu desmitiem saules paneļi bija izteikti amerikāņu radīšana.
1954. gadā Bell Labs zinātnieki izveidoja pasaulē pirmo komerciāli dzīvotspējīgo saules bateriju, kas 6% no ienākošās gaismas pārveidoja elektrībā.
Līdz 70. gadiem ASV uzplauka Photo voltaic. Valsts bija naftas krīzes vidū, un federālā valdība miljoniem dolāru lika pētniecībai un saules enerģijas attīstībai.
Zinātnieki un inženieri no visas pasaules ASV iedziļinājās, lai izstrādātu saules tehnoloģijas. Prezidentam Džimijam Kārteram uz Baltā nama jumta bija uzstādīti 32 paneļi.
Saskaņā ar vienu aplēsi 95% pasaules saules enerģijas nozares 1978. gadā atradās ASV.
Guess astoņdesmitajos gados viss mainījās.
Prezidents Ronalds Reigans samazināja finansējumu atjaunojamiem enerģijas avotiem un pētniecībai un attīstībai saules enerģijā.
“Tas tiešām bija ideoloģisks,” sacīja Gregs Nemets, Viskonsinas universitātes sabiedrisko lietu profesors Madisonā. “Viņi pāris gadu laikā samazināja saules budžetu par 85%.”
Vācija un Japāna piepildīja Amerikas vadības atstāto vakuumu, veidojot pieredzējušus inženierus un zinātniekus.
Pēc tam 2000. gadu sākumā Eiropas valstis sāka piedāvāt milzīgas subsīdijas vēja un saules enerģijas iekārtām.
Ķīnas uzņēmumi redzēja iespēju un sāka veidot miljoniem paneļu.
“Pateicoties visiem šiem stimuliem Eiropā, 2000. gadu sākumā līdz vidum pieauga daudz pieaugoša pieprasījuma, un daudzi uzņēmēji Ķīnā tikai izveidoja rūpnīcas, lai kalpotu šim pieprasījumam,” sacīja Mazzocco.
Pēc 2008. gada finanšu krīzes Eiropa slēdza šīs subsīdijas, kad kontinents mainījās uz taupību. Guess atšķirībā no ASV gadu desmitiem, Ķīna nolēma turpināt atbalstīt saules enerģijas attīstību.
“Ķīnas valdība iestājās,” sacīja Mazzocco.
Līdz šim Ķīna ir ieguldījusi USD 50 miljardus jaunā saules enerģijas ražošanā, un tagad valsts veido apmēram 80% no pasaules saules enerģijas piegādes ķēdes.
Mūsdienās astoņi no 10 labākajiem saules paneļu ražotājiem atrodas Ķīnā. Pārējie divi atrodas Indijā un Singapūrā.
Eksperti saka, ka valsts panākumi ir balstīti uz divām lietām: uzticamu politiku un centieniem pieņemt jaunās tehnoloģijas.
“Es skatos visā periodā no Say ’69 līdz mūsdienām – tas, kas mani pārsteidz, ir tas, cik nekonsekventi mēs esam bijuši ar politiku,” sacīja Kiršs. “Ķīnieši tikko ir iztīrījuši mūsu pulksteni, kam ir konsekventa politika.”
Tajā pašā laikā Ķīna lika patērētājiem izmantot tehnoloģijas pat tad, ja viņi mudināja ražotājus tās būvēt.
“Tehnoloģijām izdodas, ja jūs apvienojat tehnoloģisko iespēju ar tirgus iespēju,” sacīja Nemets.
Neskatoties uz visiem ASV izgudrojumiem, Nemet saka, valsts nekad nav koncentrējusies uz to, lai pārliecinātos, ka ir pietiekami daudz iekšzemes pieprasījuma pēc šīm tehnoloģijām.
“ASV patiešām bija labi, lai radītu šīs tehnoloģiskās iespējas, wager mēs vienkārši pietiekami neatbalstām tirgus pusi,” viņš teica.
