Longtanas ostas importa un eksporta konteineru termināla skats no gaisa 2024. gada 26. decembrī Nanjingā, Ķīnas Jiangsu provincē.
Ķīnas ziņu dienests | Ķīnas ziņu dienests | Getty Pictures
ASV importētāji tiek informēti par kravu kuģu atcelto kuģu palielināšanos no Ķīnas, jo okeāna pārvadātāji mēģina līdzsvarot pavēles, kas izriet no prezidenta Trumpa tarifiem un spriedzes saasināšanās tirdzniecības karā.
Kopumā 80 tukšas vai atceltas, kuģus no Ķīnas ir reģistrējušas kravas uzņēmums HLS Group. Nesenā piezīmē tā rakstīja klientiem, ka, tirdzniecības karā starp Ķīnu un ASV, kas izraisa pieprasījuma strauji, pārvadātāji ir sākuši apturēt vai pielāgot Transpacific pakalpojumus.
Galvenā okeāna kravas alianse One ir “apturējusi līdz turpmākam paziņojumam” maršrutu, kuru iepriekš plānoja atgriezt maijā, kas ietvertu Qingdao, Ningbo, Šanhajas, Pusanas, Vankūveras un Takomas ostas. Tikmēr esošais maršruts plāno atcelt savu ostas atlīdzību Vilmingtonā, Ziemeļkarolīnā.
Samazinātās kravas konteineru satiksmes ietekme uz Ziemeļameriku būs nozīmīga daudzās saitēs ekonomikā un piegādes ķēdē, ieskaitot ostu un loģistikas uzņēmumus, kas pārvieto kravas. Ja katrā burāšanā būtu 8000 līdz 10 000 TEU (divdesmit pēdu ekvivalentās vienības), tas būtu vienāds ar kravas pārvadājumu samazināšanos no 640 000 līdz 800 000 konteineru, un tas samazinātu celtņa darbību ostās, zemākas maksas, kuras varētu savākt un samazināt konteineru pikapus un transportus ar kravas automašīnām, sliedēm un noliktavām.
Pasaules tirdzniecības organizācija trešdien to brīdināja Globālās tirdzniecības perspektīva ir “strauji pasliktinājusies” pēc Trumpa tarifu plāna. JB Hunt akcijas sasniedza zemāko līmeni kopš 2020. gada novembra pēc komentāriem pārvadājumu uzņēmuma ienākumu zvana laikā par tarifu nenoteiktību.
“Mums nav iespējas zināt, cik nozīmīgs šis pasūtījumu kritums būs uz kuģu grafikiem,” sacīja Sea-Intelligence izpilddirektors Alans Mērfijs. “Nav modeļu, kas to ekstrapolētu. Tas, ko es jums varu pateikt, ir vairums konteineru uz kuģiem, kas apkalpo Āziju uz ASV tirdzniecības ceļiem, ir Ķīna. Mēs neiet uz nulles konteineriem, wager mēs redzēsim konteineru samazināšanos, un rezultātā nākotnē mēs redzēsim masīvu tukšu burtu plostu.”
Ķīna veido aptuveni 30% no visiem ASV konteinerētajiem importiem (mazāk nekā 37% 2018. gadā), wager veido apmēram 54% no visiem ASV konteinerizētu importu no Āzijas (no 67% 2018. gadā).
Brūss Čans, STIFEL globālās loģistikas un nākotnes mobilitātes direktors, sacīja, ka tarifu politika ir radījusi ievērojamu nenoteiktību attiecībā uz patērētāju pieprasījumu, un mazumtirgotāji ir pozicionējuši savus uzņēmumus konservatīvi ar inventāru, īpaši ņemot vērā “rētaudus” no nesenās pārmērības pēc tam, kad pēc tam no 2021. līdz 2022. gadam pēc kavodes piegādes ķēdes izspiež no 2021. līdz 2022. gadam. “Šī nenoteiktība sāk izpausties tukšās konteineru kuģu kuģos pa austrumu robežas transkanšām joslām, mūsuprāt, atverot divciparu ienākošo konteineru importa samazināšanos jau nākamajā mēnesī,” viņš sacīja.
Rezervēšanas apjomi no marta pēdējās nedēļas līdz aprīļa pirmajai nedēļai visā Globālajā un ASV tirdzniecības joslās strauji kritās. Vairākās kategorijās bija strauji samazinājies rezervācija, ieskaitot apģērbu un piederumus; un vilna, audumi un tekstilizstrādājumi, gan vairāk nekā 50%. Galvenās produktu kategorijas no Ķīnas, kas pārvietotas konteineros, ietver apģērbu, rotaļlietas, mēbeles un sporta aprīkojumu, uz kuriem viss ir pakļauts stāviem tarifiem.
Konteineru samazināšanās rezultātā okeāna pārvadātāji ne tikai atcels traukus, wager arī koriģēs vai atcels asinsvadu maršrutus, ko parasti sauc par “kuģu virknēm”, piemēram, vienu pakalpojumu no Ķīnas uz Vankūveru un Tacomu. Šie maršruti, kas veltīti kuģiem, lai pārvietotu okeāna kravas konkrētās ostās, prasa mēnešus ilgu plānošanu. Kuģu likvidēšana ietekmē arī ASV eksportu, kas saistīts ar Āziju un paļaujas uz kuģiem, kas pārvietojas abos virzienos.
Okeāna pārvadātājiem jāpārvieto pilni kuģi, lai radītu ieguldījumu atdevi, taču, ja tos nevar aizpildīt, viņu interesēs nav intereses izmantot lielus kuģus. Lai nodrošinātu, ka kuģi tiek izmantoti ar pilnu jaudu, pārvadātājiem ir vairāki veidi, kā mainīt asinsvadu virknes. Kuģu ierašanās izstiepšana, atceļot buras, ir iespēja konteineru apjomam, lai labāk atbilstu ietilpībai. Pēc Mērfija teiktā, 99% kuģu pakalpojumu ir katru nedēļu, un turp un atpakaļ kuģim ir nepieciešams kuģis aptuveni septiņas nedēļas.
“Kovīda laikā okeāna pārvadātāji novietoja savus kuģus uzturēšanai,” sacīja Mērfijs. “Okeāna pārvadātāji var arī tukšu (atcelt) burāšanu, pilnībā izlaist trauku virknes, izmantot mazākus traukus vai lēnām tvaicēt traukus, kur viņi ceļo ilgāk.”
Pēc Mērfija teiktā, šie pasākumi samazinās konteineru pieejamo kuģa jaudu, kas palīdz aizpildīt atlikušos kuģus, ar neskaidru ietekmi uz kopējo cenu noteikšanu okeāna kravu biznesā. Kaut arī kuģniecības samazināšanās varētu izraisīt cenu kritumu, kovīda laikā nosūtītāji visā pasaulē identificēja tukšus buras kā iemeslu konteineru likmēm, kas palielinājās līdz USD 30 000. Tādā gadījumā nosūtītāji saka, ka okeāna pārvadātāji atcēla buras ilgāk, nekā nepieciešams.
Vjetnama turpina gūt labumu no Ķīnas
Globālās piegādes ķēdes pieprasījuma un cenu noteikšanas situācija joprojām ir mainīga un pakļauta asām īstermiņa šūpolēm, kas saistītas ar tarifu politiku. Tā kā Ķīnas tirdzniecība ir pakļauta spriedzei, galvenā metrika okeāna kravas rādītājos parāda, ka Vjetnama aprīļa sākumā strauji pieaug.
“Mid-zemu” okeāna likmes, kas atspoguļo preču nosūtīšanas izmaksas lielāka izmēra nosūtītājam noteiktā okeāna maršrutā, kopš 30. marta Vjetnamā ir pieauguši par 43%. Kseneta aprēķina tirgus vidējo un tirgus vidējo segmentus, aplūkojot tirdzniecības joslas likmes 25 un 75 procentuālo vērtību.
“Fakts, ka tirgus apakšējais gals ir pieaugis, parāda karstumu,” sacīja Kseneta galvenais analītiķis Pīters Sand. Viņš sacīja, ka tas turpinās pēc Trumpa lēmuma apturēt to, ko viņš sauca par “savstarpēju” tarifiem valstīm, kas nav Ķīnas, 90 dienas.
“Lieliem un maziem nosūtītājiem visiem ir jāmaksā par priekšējo slodzi, jo” pauze “ļāva atkal vilkties uz kravas pārvadāšanu,” piebilda Sand.
Šo ASV nosūtītāju pieprasījumu, kas importē preces, ir redzams, palielinoties konteineru nosūtīšanas vietu likmēm Hošiminas pilsētā uz Losandželosas ostu maršrutu, pārejot uz 24%, dodoties uz aprīli.
Saskaņā ar Kseneta apkopotajiem datiem par 2025. gadu, izplatība starp Ķīnas lielāko konteineru ostu Šanhajā un Vjetnamas lielāko konteineru ostu Hošiminas pilsētā ir sašaurināta arī četrdesmit pēdu ekvivalenta vienība (FEU) sūtījumiem uz La un Lengthy Seashore ostām.
Pat palielinoties nosūtītājiem, viņi turpinās ienest importu no valstīm, kas nav Ķīnas valstis, jo situācija joprojām ir ļoti neparedzama, sacīja Sand. “Pastāv visas iespējas, jo augstāki tarifi stājas spēkā 90 dienas pēc šī brīža vai pat agrākā posmā,” viņš piebilda.
